A lengéscsillapítók fejlesztése és a szélcsatornában történő csiszolás mellett a rázópad is létfontosságú eszköz az IndyCar-ban.
Kicsit úgy néz ki, mint a helyi garázs autóemelője, csak sokkal, de sokkal bonyolultabb.
„Fogsz egy teljes méretű autót. Ráállsz vele a padra, és már indulhat is a terheléses szimuláció. Vannak úgynevezett aero loaderek, amelyek lefelé húzzák az alvázat” – magyarázza a cikksorozatunk előző részeiben már bemutatott Bill Pappas.
„Betáplálsz egy pályatérképet, és ahogy az autó áthalad egy kanyaron, úgy kevesebb levegő hat rá, így a kasztni megemelkedik, az autó alatt lévő párnák pedig a rázkódást szimulálják.”
„Mivel az összes versenypályánkat beszkenneltük, így ezen információk segítségével képesek vagyunk előre dolgozni a lengéscsillapítók finomhangolását illetően, hogy stabilizálják az autó menettulajdonságait, az emelkedés és a dőlést illetően, ahogy az imént beszéltük.”
Gondoljunk erre úgy, mint egy szimulátorra, de nem a versenyzőnek, hanem az autónak. A készülék képes visszaadni azokat az ütéseket, amelyeknek ki lesz téve az autó a pálya minden egyes kanyarjában, így a csapatok finomítani tudják a lengéscsillapítókat, a rugókat és a hasmagasságot, hogy a tökéletes egyensúlyt érjenek el az adott aszfaltcsíkon.
Tehát a rázópad és a szélcsatorna tesztek eredményeit felhasználva, a csapatoknak „csomagokat” kell fejleszteniük a különböző pályatípusokhoz, ahol az autót még finom hangolniuk kell beállítás terén, hogy a gyors és lassú kanyarokban, a bukkanókra és a szintkülönbségekre a lehető legjobban reagáljon.
Ez nyilván segít a csapatoknak abban, hogy maximalizálni tudják a gumiabroncsok érintkezési felületét az útfelülettel, és az autó szintben tartásában, hogy a lehető legtöbbet hozzák ki az aerodinamikai elemekből.
A szélcsatornás teszteléshez hasonlóan a rázópados tesztelésre is nagyon kevés korlátozás vonatkozik. Gyakran előfordul, hogy egy versenyt követően a csapatok egyenesen odaküldik az autóikat elemzésre. Mivel azonban az Indianapolisban található rázópadok csak korlátozott mennyiségben állnak rendelkezésre, így a csapatok rettentően kevés időt tudnak ezeken tesztelni.
Mi a kulcsa egy jól vezethető IndyCar autónak?
Alapvetően az IndyCar csapatok – épített és utcai pályákon egyaránt – úgy próbálják beállítani az autót, hogy a kanyarokban stabil maradjon, ezzel optimális és egyenletes mennyiségű leszorítóerőt képezve, amely az autót a talajba nyomja.
Nyilván a csapatok a gumiabroncsok optimális érintkezési felületét is szeretnék elérni – egyszerűen fogalmazva, hogy a gumiabroncs futófelületének minél nagyobb része érje az utat, miközben próbálják minél tovább életben tartani őket, valamint azt is figyelik, hogy milyen gyorsan érhetik el a működési tartományukat.
Sok más együléses sorozatban, ahol jóval kevesebb lehetőség van a fejlesztésre, a csapatok végig zongoráznak az autó minden egyes alkatrészén, hogy megtalálják a körülményekhez legjobban illeszkedő beállításokat, azokat feljegyzik, és kész is az alapbeállítás, amelyet később továbbfejleszthetnek.
Az IndyCarban, ahol annyi kulcsfontosságú alkatrész áll nyitva a fejlesztések előtt, hogy egyetlen apró elem megváltoztatása is olyan láncreakciót okozhat, amely teljesen megváltoztatja az autó kezelését.
Ezért a csapatok megpróbálják a fejlesztésekkel finomra hangolni az autót, hogy az minden körülmények között teljesíteni tudjon.
Ezt bonyolítja a versenyző vezetési stílusa. A csapat egy darab papíron is tökéletes beállítást tud alkotni, legyenek akármilyenek a körülmények, de ha egy versenyzőnek nem tetszik az autó kezelhetősége, akkor meg kell találniuk a módját, hogy úgy változtassanak az autón, hogy az ne térjen el radikálisan az általuk kidolgozott beállítási filozófiától.
Felix Rosenqvist az élő példa
Nagyon jó példa erre Felix Rosenqvist tavalyi teljesítménye, aki nehezen alkalmazkodott az Arrow McLaren SP autójához, a csapat pedig képtelen volt megoldást találni a problémájára.
Az ASMP autóját a lehető legagresszívebben kell vezetni ahhoz, hogy a leggyorsabban legyen – ahogy azt Pato O’Ward is bizonyította -, és kezdetben a csapat nehezen tudott Rosenqvistnek egy számára megfelelőbb csomagot adni anélkül, hogy a beállításait veszélyeztetné. Rosenqvist visszanyúlt a Ganassis időkben használt beállításaihoz is, de nem tudták összehangolni az Arrow McLaren SP alkatrészeivel.
Az autó finombeállítása miatt nagyon nehéz egy csapatnak vagy versenyzőnek átvinni azt, amit a korábbi időszakukban csináltak, mert több mint valószínű, hogy nem lesz meg az egyensúly.
Ezért mondta nemrég Romain Grosjean mérnöke, Olivier Boisson, hogy szívesen dolgozik együtt Andrettivel annak érdekében, hogy Grosjean ugyanolyan szenzációsan fékezhessen, mint a Dale Coyne-nál, de nem biztos, hogy sikeres lesz az átültetése a dolgoknak.
Remélhetőleg ezek a kulcsfontosságú fejlesztési területek segítenek megmagyarázni, hogy miért fordulhatnak elő visszaesések egyes versenyzőknél az IndyCarban. Ha a csapatok által összeállított csomagok nem működnek, vagy a versenyzőnek túlságosan is nehéz kihozni legtöbbet az autóból, akkor komoly fejfájást okozhatnak a gárdának, a megoldás megtalálását illetően.
Egy apró módosítás nagyon ritkán nyújt segítőkezet, ha a komplett csomag rossz. Lehet, hogy majd csak a szezon után tudnak foglalkozni a problémával, amikor már van idejük és lehetőségük arra, hogy nagyszabású változtatásokat próbáljanak ki. A szezon közepén erre nem lesznek képesek.
Ez egy másik aspektusa az IndyCarnak, ami miatt annyira szórakoztató nézni.