Jelen esetben eléggé kétértelmű ez a közmondás, de nagyon is jellemző az IndyCar gyártók között folyó szélcsatorna harcokra.
Az IndyCar-csapatok egy az egyben valós méretű autókat használnak a szélcsatornában – nem modelleket, mint az F1-ben, bár a Dallara is használt ilyeneket -, és annyi szakemberrel dolgoznak, amennyivel csak akarnak. Nincs semmiféle korlátozás erre vonatkozóan a szabályzatban.
A szélcsatorna használatát viszont kétszer meg kell gondolnia a csapatoknak, ugyanis a korlátozott számú tesztnapjukból vesznek el lehetőséget azzal, ha ott tesztelnek. Ha azonban a motorgyártók szervezik, akkor azzal nem a csapatok keretből vesznek el.
Ezért a Chevrolet és a Honda egész évben annyi emberrel tesztelhet a szélcsatornában, ahánnyal csak akarnak. Tény, hogy amiatt vált ennyire szorossá az IndyCar mezőnye, mert a motorbeszállítók megosztják a csapatokkal ezeket az eredményeket.
Nagyon kevés olyan létesítmény van az IndyCar-csapatok közelében, ahol teljes méretű autókkal lehet szélcsatornás tesztelést végezni. Ez megnehezítheti a szélcsatornás tesztek leszervezését.
Az év legfontosabb eseménye, az Indy500
A szélcsatornában töltött idő legnagyobb részét egyetlen eseményre, az Indy 500-ra fordítják.
„Indianapolis mindenki számára a koronaékszer” – mondja Bill Pappas a The Race-nek. „Annak megnyerését tűzi mindenki célul.”
„Minden adat a rendelkezésükre áll, tudják, hogy ha forgalomban vannak, akkor a hasmagasság így fog alakulni, a terhelés ennyivel fog változni. A kérdés az, hogyan optimalizálják ezt aerodinamikailag?”
„Mit kell tenniük a minél ideálisabb dőlésszög elérésének érdekében, hogy az autó optimális helyzetben legyen, amikor forgalomban vannak?”
„Aztán mi történik, amint kikerülnek szélárnyékból? Nyilván megváltozik a viselkedésük, de ez mennyire változtatja meg a leszorítóerőt?”
Bill Pappas szerint a legfontosabb, hogy a csapatok minél több eshetőségre felkészüljenek az év versenye előtt.
„Alaposan átvizsgálnak minden egyes elemet, hogy megpróbálják megmondani milyen irányba állítsanak bizonyos alkatrészeket, hogy mekkora legyen a dőlés, vagy, hogy elég csak a rugókat állítani esetleg csak statikus hasmagasság-beállításokat kell eszközölni.”
„Engedélyezzük továbbá a menetstabilizáló eszközöket, harmadik rugókat elöl és hátul, amelyek szabályozzák az emelkedést (az autó felfelé vagy lefelé mozog, amikor leszorítóerőt nyer vagy veszít).”
„Tehát ezek hangolása biztosítja, hogy az autó az optimális platformmagasságon legyen, hogy a lehető legtöbb leszorítóerőt és a lehető legkisebb légellenállást generálja, tehát amit Indianapolis megkövetel. Pontosan ezért fektetnek ennyi energiát az 500-ba.”
A szélcsatornában különböző aero-csomagokat is tesztelnek, amihez minden egyes évben különböző elemeket bocsájtanak rendelkezésre, mint például gurney flap (hátsó szárnyakon található légterelő elem), vagy oldaldobozokat, de itt nem csak a leszorítóerőre koncentrálnak.
Az aero elemek egységesek az IndyCar-ban de…
Van egy eléggé nyilvánvaló és alapvető szempont az autóval kapcsolatban is, amin a csapatoknak dolgozniuk kell.
„A légellenállás általában a karosszéria illeszkedéséből és kivitelezéséből adódik” – teszi hozzá Pappas.
„Nem engedjük, hogy a csapatok elmenjenek, megtervezzék és megépítsék a saját szárnyaikat, vagy szárnyvéglapjaikat, de az illeszkedés és a kivitelezés az, ami elég nagy különbséget jelent a csapatok között, hisz ez különbözteti meg a sikeres csapatokat, a kevésbé sikereseketől.”
„A képlet másik oldala a mechanikai ellenállás, ami például az autó csapágyai miatt keletkezik. Ezeket próbáljuk minimalizálni, amennyire csak lehet.”
„Bármilyen légellenállás lóerőveszteséget jelent, ezt szeretné elkerülni minden egyes csapat.”
Az autó az alkatrészek összességéből áll, és az elmúlt években a Honda és a Chevrolet egyre nagyobb részt vállalt a szélcsatornában lévő munkálatokban, hogy megpróbálják optimalizálni az autókat mind az Indy 500-ra, mind az összes többi pályára.
Mindkét gyártó jelentősen fejlesztette a szimulátorát is, olyannyira, hogy minden csapat az ő létesítményeiket használja a fejlesztésekhez.