A Lamborghini nagyon sokáig nem foglalkozott érdemben az autóversenyzéssel, mostanra viszont egyre inkább megveti a lábát a versenypályákon.

A Daytona International Speedway tornyának második emeletén végigsétálva egyik pályára néző szoba a másik után következik. 20 perccel a 60. daytonai 24 órás kezdése előtt ezek gyakorlatilag mind tele voltak céges alkalmazottakkal és vendégekkel. Este kilenckor már jóval kisebb volt itt a forgalom. Ekkor ugyanezek a szobák jóval kihaltabbak, egyet kivéve. A Lamborghini helysége még talán zsúfoltabb is volt, mint hét órával korábban. Vezetők, kereskedők, szponzorok, tulajdonosok és olyan emberek ültek ott, akik komolyan gondolták a márka jövőjét.

Autósporttól távoli múlt

Sok gyártóhoz képest a Lamborghini későn talált rá az autóversenyzésre. A céget 1963-ban alapította Ferruccio Lamborghini, aki 1916-ban született olaszországi szőlősgazdák gyermekeként. Volt érzéke a gépekhez, így jutott el a traktorgyártáshoz. Vásárolt egy átalakított Fiat Topolinót, és benevezte az 1948-as Mille Migliára. Versenyének akkor lett vége, amikor az autóval egy étterem oldalának ütközött.

Ferruccio Lamborghini 1958-ban vásárolt egy Ferrari 250 GT-t. Nem nagyon érdekelte sem az autó, sem a Ferrari szervizelése, és amikor mindezt Enzo Ferrari tudomására hozta, lényegében azt a választ kapta, hogy menjen vissza a traktorjaihoz. Lamborghini úgy gondolta, hogy jobb autót tud építeni, mint a Ferrari – még mindig gyors, de szebb belső térrel és vezethetőséggel -, és 1963-ban megalapította az Automobili Lamborghinit.

Mindezt azért említjük, mert Ferruccio Lamborghini nem nagyon törődött az autósporttal, és lényegében úgy gondolta, hogy a versenyzés pénz- és gyártói erőforrások pazarlása. Furcsa volt, hogy ránézett a Miurájára vagy az új Countachjára, és nem tudta elképzelni őket a versenypályán, gyári színekben.

A közelmúlt és a jelen

Stephan Winkelmann egy 57 éves egykori ejtőernyős, aki 2005-ben lett a Lamborghini vezérigazgatója, és ő volt az, aki kidolgozta a jelenlegi motorsport-stratégiát, miszerint versenyezzenek azzal, amit eladnak – a Huracan GT3-mal.

„Az alapítónk azt mondta: ‘Nincs mit bizonyítanom’, így számára nem volt fontos a versenyzés” – mondta Winkelmann.

Az 1973-as olajválság és az általánosan rossz világgazdasági hangulat miatt a sportautók építése már nem volt olyan szórakoztató, mint korábban, ezért Ferruccio Lamborghini 1974-ben visszavonult, és eladta a cégét két üzletembernek. A vállalatot újabb két üzletember vásárolta ki a csődből, majd 1987-ben a Chrysler vásárolta meg, és 1994-ben eladta egy pár befektetési cégnek. Végül 1998-ban került az Automobili Lamborghini a Volkswagen AG tulajdonába, azóta pedig egy virágzó időszakról beszélhetünk.

Egy kicsivel korábbra datálódik a Lamborghini F1-es szerepvállalása. Ez mondjuk nem bizonyult túl sikeresnek, de tény, a Lamborghini 1989 és 1993 között a Forma-1 motorszállítója volt. 80 versenyen összehoztak egy dobogós helyezést is az olaszok motorjával hajtva. A gyár 1996-ban fordult a sportautózás felé.

A Lamborghini és a sportautózás

A jelenlegi motorsport-korszak vitathatatlanul a 2009-ben alapított márkakupával, a Lamborghini Super Trofeo sorozattal kezdődött, amelyet a gyár egyfajta nevelőszériaként is kezel a GT3-as program számára. szükséges pilóták számára.

A GT3 kategória 2005-ben azzal a céllal jött létre, hogy az utcai sportautókból viszonylag kis anyagi és munkaóra-ráfordítással lehessen versenyautókat varázsolni. Ezek külsőre ráadásul még mindig jóval inkább hasonlítanak az utcai unokatestvéreikre. Ezen történések következtében jelenleg több tucat Lamborghini ügyfélcsapat versenyez Lamborghini Huracánokkal, köztük öt is rajthoz áll a 2022-es Rolex 24 at Daytona versenyen.

A vezér értékelése

Winkelmann 2018-ban tett egy kitérőt a Lamborghinitől, hogy a Bugatti vezérigazgatója legyen, 2020-ban pedig mindkét vállalat vezérigazgatója lett. Ő az egyik legkönnyebben megközelíthető autóipari vezérigazgató, aki a Lamborghini lakosztályának sarkában lévő kanapén tart beszélget, és elvegyül a tömegben, ahol helyszíni piackutatást végez. Ez nem meglepő; Észak-Amerika jelentős szerepet játszott abban, hogy 2021 rekordév lett.

„A 2021-es modellév hihetetlenül jól sikerült, és már majdnem megvagyunk 2022-vel is. Minden hónapban több autót adunk el, mint amennyit le tudunk gyártani. Észak-Amerika a legnagyobb piac számunkra, az Egyesült Államokon belül pedig Kalifornia és Florida.”

A Lamborghini a versenyzésre fordítható anyagi erőforrásokat tekintve nem versenyezhet olyan riválisokkal, mint a Ferrari, a Porsche, a Mercedes-AMG, a BMW, a Chevrolet Corvette, vagy éppen a hamarosan a Mustang révén ismét versenyprogramot indító Ford. A szakemberek Winkelmann szerint „varázslatos munkát végeznek„, hogy felvegyék a versenyt ezekkel a gyártókkal, és elég sikeresek is. Az olaszok három egymást követő évben megnyerték kategóriájukat a Rolex 24-en, 2018-ban és 2019-ben pedig gyártói bajnoki címet ünnepelhetett. Tavaly második helyen zárt a Porsche mögött.

Kivételes szakmai munka

Mindezt többnyire olyan, inkább fiatalabb, tehetséges versenyzőkkel tették, akik közül többen a Super Trofeo sorozatból kerültek az IMSA WeatherTech sorozatba. A Super Trofeo európai sorozatként indult, majd Ázsiába vándorolt, 2013-ban pedig az Egyesült Államokba. Évente megrendezik a világdöntőt, ahol Európa, Ázsia és az Egyesült Államok legjobb versenyzői egyfajta döntő keretein belülmérkőznek meg egymással, hogy kiderüljön, ki a világbajnok. Ezt mindig más helyszínen rendezik meg, a 2022-es kiírást például Portugáliában, Portimaóban tartják majd.

Mi az összefüggés a versenyzés és az utcai autók eladása között?

Kétségtelen, hogy a Lamborghinik jól fogynak – de vajon a pályán elért sikerek miatt? „Jó lenne, ha ezt az összefüggést mérni lehetne valahogy. Van az a régi mondás, hogy vasárnap nyersz, hétfőn eladsz. Ez most nem így van. Az autósportos szerepvállalás előútt nem volt annyi rajongónk, mint amennyi most van. A versenyzésnek köszönhetően rengeteg lehetőség nyílt meg előttünk.”

Korábban még az is felmerült pletyka szintjén, hogy a Lamborghini még akár az IMSA új csúcskategóriájába, az LMDh-ba is beszállhat saját autóval. Ezzel kapcsolatban Winkelmann óvatosan fogalmaz. „Érdeklődünk az osztály iránt” – ennyit ismert el. „Tisztában kell lennünk a határainkkal, de ha adódik egy olyan lehetőség, én leszek az első, aki azt mondja, hogy vágjunk bele. Ehhez viszont kelleni fognak olyanok, akik hajlandóak ebbe befektetni. Ez nem csak pénzköltésről és fejlesztésről szól. Versenyképesnek is kell lenni. Ehhez pedig idő kell.”

A közeljövőre vonatkozó tervek

A Lamborghini jelenleg három járművel van jelen a piacon. A csúcsmodell az Aventador, a Huracán a GT3-as sportautó alapját képezi, valamint az Urus. Winkelmann elmondta, hogy 2028 körül egy negyedik modellel is bővítik a kínálatot, valószínűleg egy teljesen elektromos 2+2-es sportautóval.

A 2022-es modellév Winkelmann szerint „az utolsó olyan, amikor kizárólag belső égésű motorral hajtott autót gyártanak„. Idővel, kezdve rögtön a Huracánnal, minden modell átalakul hibriddé. A tervek szerint négy járművükből kettő teljesen elektromos lesz az évtized végére, és a belsőégésű motorok is legalább addig kitarthatnak

„Van néhány évünk, hogy meghozzuk a döntéseinket” – mondta Winkelmann. „Ezek azon fognak múlni, hogy a döntéshozók milyen irányt szabnak meg. (Az elektromobilitást illetően) nem kell elsőknek lennünk, de a legjobbaknak mindenképp.”