Ezernyi neve van, mégis ugyanarról van szó: a Hypercar/GTP kategória a sportautók új aranykorát hivatott elkezdeni, mégis nagy a zavarodottság az LMH/LMDh autók körül.
Az IMSA legfelsőbb kategóriájában, a korábbi DPi-t váltó, a 80-évek után ismét életre hívott GTP-ben az idén debütáló, az Endurance Világbajnoksággal (WEC) közös technikai szabályok szerint épített autók indulnak. Röviden ennyi, de mégis sokkal több van benne, minthogy egy bekezdésben össze lehetne foglalni.
Az egész a 2021-es szezonnal kezdődött, amikor a WEC az IMSA-val közösen kidolgozott szabályrendszer első lépéseként bevezette a Hypercar-osztályt. A sportautózás királykategóriája azonban nem csak földrajzilag volt ketté osztva.
LMH/LMDh
A két nagy bajnokság szervezői a korábbi LMP1-es (WEC), illetve DPi (IMSA) kategória tulajdonságait egyesítve létrehoztak egy kettős kategóriát, aminek keretein belül kétféle lehetőséget biztosítottak a gyártóknak a csatlakozásra. Ezek közül az egyik, a Le Mans Hybrid/LMH debütált 2021-ben, míg a Le Mans Daytona h/LMDh két évre rá, tehát az idei Daytonai 24 óráson teljesíti első versenyét.
Eddig nem sok minden látszott a Hypercar kategória adta előnyökből, hiszen a nagy gyártók közül csak a Toyota készült el az autójával, és dominálta az elmúlt két évet. Az idei évtől azonban több komoly gyártó is csatlakozik, és kezdőik az igazi verseny.
Az LMH előnye, hogy bár drágább – hiszen minden alkatrészt a gyártók terveznek –, de egyúttal a gyártóknak lehetősége nyílik egész technikai arzenáljukat bevetni az ellenfelekkel szemben. Ezentúl pedig nem érintik a tervezőket azok a megkötések, ami a közös LMDh rendszer használóit. Tehát az autó lehet összkerék-meghajtású, és nem kötelező a hibrid rendszer használata sem, a Glickenhaus és a Vanwall LMH autója például enélkül üzemel.
Az LMDh lesz a költséghatékony megoldás, ami azért született, hogy ne csak a nagyon elkötelezett gyártók szálljanak be a sportautók új etalonjának számító mezőnybe, hanem a kisebb – és kevesebb forrással rendelkező – márkák is lehetőséghez jussanak, így biztosítva, hogy lesz elég autó a kategóriában.
Az induló márkáknak az LMP2-es kasztnigyártók (Multimatic, Ligier, Oreca és Dallara) közül kell választani, és ezen kasztnik képezik majd a 2026-ban induló új LMP2-es osztály alapjait is. Ezentúl – bár a belső égésű motorra nincs ilyesfajta megkötés – egy közös, hátsó tengelyt meghajtó hibrid rendszer biztosítja, hogy ne legyen nagy különbség két különböző LMDh autó között.
Ami azt illeti, ideális esetben az LMH-val szemben sem lesz semmi hátrányuk, erről a teljesítménykiegyenlítő rendszer (BoP) gondoskodik majd.
Hypercar/GTP
Fontos kiemelni, hogy az LMH nem kizárólag a WEC, és az LMDh sem alapvetően az IMSA hatáskörébe tartozik. Mindkét fajta autó indulhat mindkét sorozat legfelsőbb (Hypercar, illetve GTP elnevezésű) kategóriájában.
Bár igaz, hogy az LMDh az IMSA DPi utódjának is tekinthető, hiszen az is LMP2-es alapokra épült, olcsóbb és kissé lassabb volt a WEC LMP1-es gépeinél. De ezentúl nem arról van szó, hogy az egyik kontinensen az egyik, a másikon pedig a másik kap központi szerepet: a most debütáló LMDh gyártók szinte mind jelezték, Daytona mellett terveznek majd nemcsak Le Mans-ban, hanem a világbajnokság egészében részt venni.
Ami pedig az LMH gyártók amerikai terveit illeti, a Glickenhaus jelezte, ha nem lenne autóipari megkötése az IMSA-beli indulásnak (aminek kis gyártóként nem felelnek meg), hazai terepen is megmérettetnék magukat.
Az egész közös szabályrendszer ünnepe a márciusi Super Sebring elnevezésű hétvégén lesz majd, ahol a Hypercar és a GTP mezőny először lép pályára ugyanazon a hétvégén, de egyelőre két külön versenyen.