A Cadillac által támogatott, F1-be vágyó Michael Andretti projektje beindította a vészcsengőt a korábbi F1-es szakember fejében, mert saját tapasztalatai alapján egy nagy autógyárral való együttműködés rengeteg felesleges problémát szülhet.
Gary Andersont zavarja néhány kijelentés a múlt héten nyilvánosságra hozott együttműködés tartalmából. A „vészcsengő” amiatt szólalt meg benne, hogy attól fél, az óriásvállalat túlságosan rá akar telepedni a versenyrészleg irányításába, márpedig a működésbe való túlzott beavatkozás szerinte roppant károssá válhat.
A Senna mellett megszégyenült pilótával pályázik az F1-be a patinás márka
A The Race-en megjelent cikkében megemlítette, hogy a General Motors (GM) és a Cadillac önfényező állításai csúnyán visszaüthetnek. „Szóval adott egy nagyon sikeres autógyár, amely azt feltételezi, hogy az egy szinten van az F1-ben évtizedek óta működő csapatokéval. Ez kapásból azokra a problémákra és negatív hatásokra emlékeztet, amiket a Ford túlzott magabiztossága okozott a Jaguarnál” – véli a korábbi mérnök.
„A GM infrastruktúrája és a személyzete nagyon magas szintet képvisel, de teljesen más műszaki kihívás F1-es és közúti autókat előállítani.” Szerinte nehéz lesz a két központ munkájának összehangolása is, mivel Andrettiék egy amerikai és egy európai létesítményt is működtetni fognak.
Anderson elsősorban a Jordan tervezőjeként és technikai igazgatójaként tette le a névjegyét a Forma-1-ben, az istálló 1991-es debütálásától 1998-ig itt dolgozott. A középmezőnyhöz tartozó csapat többször villantott és tört borsot a nagymenők orra alá, valamint arról is ismert, hogy ők adtak először versenyzési lehetőséget Michael Schumachernek.
A szakember felsült a következő állomáshelyén, ami a háromszoros világbajnok Jackie Stewart csapatának jogutódja, egyben a Red Bull sikeres jogelődje volt. A Ford tulajdonához tartozó Jaguarnál csak egyetlen szezon jutott neki (az istálló 2004-ig működött ezen a néven), és az akkori élmények miatt várja kétkedve a Cadillac és Andrettiék esetleges érkezését.
Korábban több anekdotát megosztott a sikertelen korszak furcsaságairól, ezek sorát egy újabbal bővítette. „Egy teljesen gyári istálló előnye, hogy a motort és a kasztnit tervező részleg közösen dolgozhat a motor autóban történő elhelyezéséről, a Cosworth-szel azonban ez nem ment jól. Úgy kezeltek bennünket, mint egy motort vásárló csapatot. Adták, ami van, és diktáltak, hogy mit kell tennünk. A Cosworth-öt pedig száz százalékban támogatta a Ford” – emlékezett vissza Anderson.
„Varázslatos volt, amit a Cosworth csinált, amit mi a kasztnival, az nem megfelelő. Nagyon megnehezítette a munkát, hogy még azt sem mondhattuk, hogy az egyik motor kevésbé erős, mint a másik, és ezért eltérő a két autó csúcssebessége. A Ford vezetőtestülete nagyon bízott a gyár mérnökeinek képességeiben. Az egyik eligazításon az egyik csúcsvezető kijelentette, hogy ha nem úgy dolgozunk, ahogy a Fordnál szokták, majd találnak olyat, aki úgy csinálja. Ez mennyire motiváló?”
Autosport’s 2000 season special week begins with GARY ANDERSON on why Jaguar failed in #F1: https://t.co/KMyJdoEOQN pic.twitter.com/lcUGDvgOky
— Autosport (@autosport) August 9, 2016
„Akármikor megpróbáltuk összehangolni a mérnöki dolgokat, napok helyett hónapokba telt az információ megszerzése, és amikor megjött, az telefonkönyvnyi méretű volt. Nem jutott időm mindent átbogarászani, csupán egy egyoldalas összefoglalóra lett volna szükségem, de a filozófiájuk az volt, hogy amivel x időt töltöttek, az x százalékot tett ki a jelentésben.”
Egy konkrét példát is részletezett a döcögős közös munka kapcsán: a 2000-es autó bukócsövével csak úgy tudtak átmenni a kötelező törésteszten, hogy saját elhatározásból terveztek és gyártottak egyet, miután a Ford tervrajzaiban nem bíztak, és az azok alapján készített példányok el is törtek a hivatalos vizsgálatokon.
Andrettiéknek mindenképp el kell kerülniük, hogy ha elfogadják a nevezésüket a Forma-1-be, ne kövessenek el hasonló hibákat a Cadillac-kel.