A csodás aranykor – A NASCAR története V.

Sorozatunk korábbi részeiben főként a 20. század eseményeivel foglalkoztunk. A NASCAR-ról manapság bennünk élő kép kialakulásában azonban az új évezred első évtizede is tevékenyen hozzátett. Az 5. részben a széria legkiemelkedőbb 10 évével foglalkozunk.

Kelet és Nyugat találkozója

A bevezetőben foglaltakat kissé unortodox módon már az első mondatban megcáfolnánk kicsit. Hisz egyrészt a legutóbbi részben már némiképp átsodródtunk a 2000-es évekbe, mai történetmesélésünket pedig még az előző évezred hajnalán kezdjük.

Oly messzire azért nem tévelygünk el az ezredfordulótól, hisz mindössze az 1996-os évig kell visszamennünk. A NASCAR ekkor olyan lépésre szánta el magát, mely addig a sorozat életében példanélküli volt. Ez pedig egy külföldi kitérőt jelentett, melyet nem máshol került sor, mint az autósportot megszállottan imádó Japánban.

1994-ben vetődött fel először a külföldön versenyzés gondolata, az ötletgazda azonban nem a NASCAR egyik kiváló üzleti érzékkel megáldott vezetője volt. A verseny kiötlőjét japánban, Suzuka környékén kell keresnünk. Az akkoriban a jelentősebb autó-, és motorverseny sorozatok közül jónéhánynak otthont adó Suzuka-i pálya elnöke, Hiromishi Suzuki 1994 februárjában gondolt egy merészet, és ellátogatott a NASCAR Daytona Beach-i központjába, ahol a szervezet akkori vezetőjével, Bill France Jr.-ral kívánt találkozni. Suzuki-san felbukkanása nem kis meglepetést okozott a jelenlévők körében, a találkozó azonban megvalósult, France-nek pedig tetszettek a felvázolt elképzelések.

1995 novemberében végül megkötötték a szerződést, amelynek értelmében 1996-ban és 1997-ben két, bajnokságba nem számító bemutató versenyt illesztettek be a naptárba. A versenyeket a szezonzárót követően, november végén rendezték, így biztosítva, hogy a verseny semmilyen módon ne tudja befolyásolni a bajnoki küzdelmet.

A NASCAR Suzuka Thunder Special elnevezésű verseny mezőnye, összetételét tekintve eléggé vegyes volt. A NASCAR Winston Kupa sorozat legnagyobb sztárjai, így a hétszeres bajnok Dale Earnhardt, a csodagyerek, Jeff Gordon, vagy a bajnoki címet megszerző Terry Labonte mellett többek közt a Winston West Series bajnoka Lance Hooper, az akkoriban az IndyCar-ban vitézkedő Robby Gordon, valamint az első versenyét még 1954-ben teljesítő, később még 90 évesen is versenyautóba ülő 4-szeres győztes Hershel McGriff is autóba ült.

A mezőnyből természetesen nem maradhattak ki a hazai versenyzők sem. Az 1996-os versenyen a japán F3-as, valamint túraautó-bajnok Akihiko Nakaya, a későbbi 2-szeres JGTC (ma SuperGT) bajnok, és Le Mans-i kategória győztes Hideo Fukuyama, az igencsak rövid versenyzői karriert befutó Kazuteru Wakida, valamint a GT-legenda Keiichi Tsuhiya képviselte a hazai színeket.

A verseny a különleges helyszín mellett egy különleges lebonyolítási rendszerrel is rendelkezett. A ma ismert lebonyolítási rendszerhez hasonlóan a 100 körös versenyt két, egyenként 50 körös szegmensre osztották. Hogy csavarjanak egy kicsit a dolgokon, az első szegmens végét követően az első 10 helyezett sorrendjét megfordították, így a verseny második felére garantáltak voltak az izgalmak.

A Suzuka East vonalvezetésen rendezett verseny első szakaszát Jeff Gordon nyerte, a pole-ból induló Rusty Wallace pedig inkább taktikusan visszafogta magát, és megelégedett a 8. hellyel.  Wallace ennek köszönhetően a verseny második felét az élről kezdhette, ott pedig nem talált legyőzőre. A második helyet Dale Earnhardt, míg a harmadikat Jeff Gordon szerezte meg. A japánok várakozáson felül teljesítettek. A legjobb helyen közülük Tsuchiya végzett, aki a 15. helyet szerezte meg. A japánok öröme ennél nagyobb is lehetett volna, a verseny hajrájában azonban a legjobb 10-ben haladó Fukuyama összeakadt Wally Dallenbach Jr-ral. Az ütközés következtében a japán a gumifalban kötött ki, és végül csak a 22. helyen értékelték. Fukuyama később bajnoki versenyeken is rajthoz állhatott. Legjobb eredményét 2003-ban, Las Vegas-ban érte el, ahol a 33. helyen intették le.

Az 1997-es verseny is tartogatott izgalmakat bőven. Bár ez az esemény már sokkal inkább az időjárás miatt maradt meg a NASCAR rajongók emlékezetében. A szombaton ugyanis leszakadt az ég a suzukai pálya felett, azonban lévén a Goodyear esőgumikat is vitt magával a japán kiruccanásra, a programot mindenféle gond nélkül meg tudták tartani. A NASCAR történetében akkor fordult elő először, hogy esős körülmények közt is pályára guruljon a mezőny.

Az edzések nagyobb problémák nélkül lezajlottak, a NASCAR azonban éles körülmények közt ezt követően is ragaszkodott a száraz versenyek politikájához. Éles körülmények közt először 2008-ban, az akkor még Nationwide-nak hívtott Xfinity sorozat Montreal-i versenyén kerültek elő az esőgumik. A Kupa sorozat versenyein pedig egészen 2014-ig volt kizáró oka a versenyzésnek az esetlegesen pályára zúduló csapadék.

A verseny 1998-ra az akkor már a CART-mezőny által már felavatott Twin Ring Motegi-re költözött, így a japánok ovál pályán is betekintést nyerhettek a szériaautózás csúcskategóriájának küzdelmeibe. A harmadik japán kiruccanás egyben az utolsó is lett. A széria bár anyagi tekintetben nem húzott óriási hasznot, a japán szurkolókban sikerült elültetni a rajongás csíráját, és egy új közönséggel ismertették meg az amerikai versenyzési kultúrát.

Út a dicsőség felé

Míg a ’90-es években az amerikai autóverseny-rajongók főként az IndyCar sorozatban találták meg leginkább szórakozásukat, a sorozat kettészakadásával jelentős népszerűségvesztést szenvedett el az open wheel szakág. A kínálkozó lehetőségre azonnal lecsapott a NASCAR, amely a 2000-es éveket a végelgyengülés küszöbén kezdő CART-ot begyalulva óriási népszerűségre tett szert. Köszönhető volt ez a már az előző részben is említett televíziós szerződéseknek, valamint a széria által alkalmazott marketing stratégia gyökeres változásának.

Az évtized elején gyakorlatilag bárhol járt a mezőny, a nézőteret garantáltan megtöltötték a vérmesebbnél vérmesebb szurkolók. A FOX és az NBC, valamint a TNT színrelépésével pedig a televíziós nézettségi adatok is az egekbe szöktek. Már a 2001-es, debütáló szezonjukban 29-34%-os növekedést sikerült elérni, amivel a NASCAR több, mint 5 évtized után elérte, hogy ne csak az autósportok közt töltsön be vezető szerepet, de az amerikai major sportokkal is fel tudta venni a kesztyűt.

Az addigiaknál jelentősen „erősebb” televíziós szerződések valóban nagyban hozzájárultak a sikerekhez, ez azonban sokkal inkább szükséges, semmint elégséges feltétele volt az aranykornak. Egy 3-4 órás program ugyanis elég nehezen eladható semmitmondó pályákon való libasorba rendeződött mezőny lődörgésével. A NASCAR 4. generációs autói azonban remek eszköznek bizonyultak az izgalmak fokozására. Az 1992-ben bemutatott autó végleg szakított a szigorú értelemben vett szériaautózással, és immár teljes mértékben versenyzési célra épített autók rótták a köröket Amerika különböző ováljain. Az utcai modellekre egyedül az autó lökhárítói emlékeztettek, melyet a szabályok szerint az eredeti modell alapján kellett megmintázni.

A ’92-tól egészen 2007-ig a NASCAR topkategóriájában ezek az autók viaskodtak egymással, a 16 év alatt pedig összesen 5 gyártó épített a szabályrendszernek megfelelő autókat. Az autók letisztult, gömbölyded formája, a motorok hátborzongató hangja, és a versenyek soha nem látott izgalmai mágnesszerűen vonzották magukhoz az új érdeklődőket, miközben a régi idők versenyein nevelkedett keménymag is megtalálta a számításait a kissé modernizált köntöst magára öltő sorozatban.

Kiváló szereposztás

Az előbb említett tényezőkön kívül szerepet játszott egy olyan is, melyre természeténél fogva a NASCAR-nak elég minimális ráhatása volt. Ez a tényező pedig maga a versenyzői összetétel. A 2000-es években talán a valaha volt legszínesebb személyiségeket sikerült felvonultatnia a sorozatnak, melyben mindenki megtalálhatta saját kedvencét.

Ott voltak a „csendes gyilkos” testvérek, Terry és Bobby Labonte, akik ha erőteljes személyiségükkel nem is, puszta tempójukkal annál inkább elkápráztatták a közönséget. A határokat előszeretettel átlépő kemény, agresszív versenyzők, mint a Busch testvérek, Jimmy Spencer vagy Kevin Harvick, a legendás apja nyomdokába lépő partyarc, Dale Earnhardt Jr., és a sajátos humorral megáldott Matt Kenseth, vagy Tony Stewart személyisége mind-mind kiváló alapot szolgáltatott a tartalmas hétvégi szórakozásra.

Akik esetleg addig egy buborékban élték életüket, és nem hallottak volna a NASCAR-ról, az évtized derekára azok is kívülről fújták a versenyzők névsorát. Köszönhető volt ez annak, hogy amerikában nem telhetett el úgy nap, hogy valamilyen formában ne találkozzon az ember egy NASCAR-os arccal. Gyakorlatilag nem készülhetett el autóiparral kapcsolatos reklám a nélkül, hogy ne szerepeljen benne egy NASCAR versenyző, de a biztosításoktól kezdve a tisztálkodási szereken, át a barkácsfelszerelésekig (a potencianövelőkről már nem is beszélve), mindent a pilótákkal próbáltak eladni. A dolog természetesen vica versa működött, hisz a cégek logói az autókon is megjelentek, sőt, gyakran 1-1 márka teljesen összenőtt az általa szponzorált csapattal. Gondoljunk csak Jimmie Johnson Lowe’s Chevyjére, vagy a Tony Stewart által legendássá tett narancssárga Home Depot autóra.

Érdeklődési szempontból természetesen a Daytona 500 volt a legkiemelkedőbb, arányait tekintve viszont a szezon többi versenyének nézettsége is szigorúan monoton növekvő tendenciát mutatott. Az abszolút csúcs a 2006-os év volt, amikor Jimmie Johnson első daytonai sikerét 19 milliónál is többen látták az USA-ban. Ez akkoriban azt jelentette, hogy a TV nézők 11%-a Daytona 500-at választotta.

Jimmie Johnson tündöklése és tündöklése

A NASCAR talán sosem rendelkezett annyira kompetitív mezőnnyel, mint a 2000-es években. Bobby Labonte, Jeff Gordon, Tony Stewart és Matt Kenseth bajnoki címei után Kurt Busch igazolta, hogy a Chase bevezetése, és a bajnokság alapszakasz-rájátszás rendszerű átalakítása sem csökkentette a diverzitási faktort, sőt, még tovább is növelte. A háttérben azonban megbújt egy fiatal, sikerre éhes tehetség, aki éveken belül a legnagyobbak közé küzdötte fel magát. Ezt a fiatalembert pedig Jimmie Johnsonnak hívják.

Johnson már a Busch (ma Xfinity) sorozatban is korán megmutatta tehetségét, melyre felfigyelt az akkor Jeff Gordon révén sikert sikerre halmozó Rick Hendrick is. A Hendrick Motorsports tulajdonosa, Johnson eredményeit látva 2001 végén teljes szezonos szerződést ajánlott a kaliforniainak. A bizalmat szinte azonnal meg is hálálta Johnson, aki rögtön 3. versenyén a legjobb 10-ben, 1 héttel később pedig már a legjobb 5-ben zárt. Első győzelmére sem kellett várni sokat. A 48-as autó az április 28-i fontanai versenyen elsőként szakította át a célvonalat, így Johnson mindössze 13. királykategóriás versenyén már győzelmet ünnepelhetett. A szezon során ezt még 2 alkalommal tudta megismételni, a szezon végén pedig mindössze 200 ponttal lemaradva (mely akkor 1 győzelemnyi különbséget jelentett), az 5. helyen zárt. Ráadásul az előtte végző Gordontól mindössze 7 ponttal maradt el, így kis híján már rögtön első évében csapata legjobbja lett.

A következő évben már karnyújtásnyi közelségbe került a bajnoki címhez, de 2004-ben és 2005-ben is csak egy hajszálon múlt a siker. Két második, és egy ötödik helyet követően aztán 2006-ban már nem kegyelmezett.

A Daytona 500-at egy beugró csapatfőnökkel, Darian Grubbal nyerte meg, miután egy autót érintő szabálytalanság miatt Chad Knaust a NASCAR egy teljes hónapra eltiltotta. Ennek ellenére a remek szezonkezdet egy második hellyel és egy újabb győzelemmel folytatódott. Végül pedig két újabb alapszakaszbeli sikert begyűjtve, magabiztosan kezdhette a 10 futamos rájátszást.

A hajrá azonban már nem kezdődött számára olyan jól, mint ahogy az év addigi része telt. New Hampshire-ben kiesett, Doverben pedig csak a 13., míg Kansasben a 14. helyen zárt. A talladegai versenyen is balesetbe keveredett, így úgy tűnt, elúszhat a remélt siker. A Chase második felében azonban ellenállhatatlanul vezetett. A sorozatos fiaskókat követően 4 második hellyel és egy győzelemmel érkezett a homestead-i szezonzáróra.

Legközelebbi riválisa, a 2003-as bajnok Matt Kenseth e közben rendre kimaradt a legjobb 10-ből. Texasi 12., valamint a phoenixi 13. helyét követően 63 pontos hátránnyal érkezett a szezonzáróra.

Bár Kenseth az utolsó futamon legyőzte Johnsont, a 6. helyért járó 150 pont azonban csak arra volt elég, hogy faragjon némit a hátrányából. A 9. helyen célbaérő Jimmie Johnson pályafutása során először bajnoki címet ünnepelhetett.

A következő években Jeff Gordon, Carl Edwards, a másodvirágzását élő Mark Martin valamint Denny Hamlin is sikertelenül próbálkozott letaszítani Johnsont a trónról, mely végül először 2011-ben, Tony Stewartnak sikerült. Johson 2013-ban tért vissza a győzelem útjára, majd 2016-ban pályfutása utolsó, 7. bajnoki címét is behúzta, mellyel feliratkozott az örökranglistán a két legenda, Richard Petty és Dale Earnhardt mellé.

Bár vétek lenne egyedül az ő számlájára írni a NASCAR népszerűségének előző évtizedes csökkenését, kétségtelen, hogy a hétszeres bajnok dominanciája nem segített a gazdasági válság által erőteljesen sújtott NASCAR reputációjának fenntartásában. Ezt azonban már sorozatunk következő, befejező részében tárgyaljuk.

Sorozatunk további részei:

I. rész: Az autószerelő, és válogatott szélhámosok
II. rész: A király színre lép
III. rész: Új idők új dalai
IV. rész: A csodagyerek tündöklése