Úgy igyekezett szabályozni az IMSA és a Michelin a mezőny gumihasználatát, hogy cserébe azért maradjon mozgástere a csapatoknak és a versenyzőknek.

Az IMSA nagy erőfeszítéseket tett a Michelin idei gumihasználati követelményeinek „jobb megerősítésére”, további szigorításokkal. Ennek célja a Michelin WeatherTech sorozatvezetője, Hans Emmel szerint az volt, hogy a versenyzők az optimális működési ablakon belül maradjanak a daytonai 24 órás során. A bajnokságot irányító testület illetékes bírái saját megfogalmazásuk szerint „minimális büntetéseket” szabott ki azokra a csapatokra, amelyek nem tartják be a Michelin üzemeltetési követelményeit. Ezek azóta szerepelnek a sportszabályzatban, hogy a Michelin 2019-ben az IMSA hivatalos gumiabroncsa lett.

A múlt hétvégi, rajtrácsról döntő kvalifikációs versenyeken több csapat is figyelmeztetést kapott, mert autóik nem tartották be a minimális hideg és/vagy stabilizált guminyomást. A 79-es és 97-es számú WeatherTech Racing GTD Pro versenyzőket, valamint a 16-os számú Wright Motorsports Porsche 911 GT3 R-t a verseny után büntetésekkel sújtották. Ezek az ismételt szabálysértések miatt egy áthajtással egyenértékű büntetést jelentettek.

A sportszabályzat 3. melléklete szerint egy autó harmadik szabálysértése 10 másodperces stop&go von maga után. A kvalifikáció során kiszabott büntetés a kvalifikációs idők érvénytelenítését eredményezheti. A le nem töltött versenybüntetés eközben körbüntetést jelenthet. Emmel kifejtette, hogy a büntetések megítélésének „új kezdeményezése” az IMSA-val együttműködve történt, amely a sportszabályzatot érintő minden kérdésben illetékes.

„Mindig is elő volt írva, hogy a nevezőknek be kell tartaniuk a gumigyártók használati ajánlásait vagy követelményeit” – mondta Emmel a Sportscar365-nek. „Az idő előrehaladtával – az IMSA-val együttműködve – megnéztünk néhány lehetőséget arra, hogyan lehetne jobban megerősíteni a sportszabályzat 3. mellékletét. Ennek eredményeképpen ezt láthattátok néhány általuk kiadott közleményben. A gumiabroncs-használati dokumentumok, amelyeket a paddock kereskedelmi oldala számára adtak ki – a több sorozatban használt S9M és S8M [gumiabroncsok] – valójában nem változtak.”

A Michelin nem szólt bele a konkrét sportszakmai kérdésekbe. „Nem írjuk elő például azt, hogy a csapatoknak milyen bukóteret kell használniuk. Amit teszünk, az az, hogy felajánlunk egy működési tartományt a csapatoknak. Ehhez kapcsolódóan aztán már tisztában vannak azzal, milyen optimális értékeket kell produkálniuk a nyomást tekintve. Így van némi választási lehetőségük, ami jó a versenyzőknek. Ha nagyon agresszívan  bukóteret akarnak használni, akkor magasabb stabilizált nyomást kell futtatniuk. Azzal, hogy módosítottuk a használati követelmények nyelvezetét a forró nyomás stabilizálására, a csapatoknak továbbra is rugalmasságot biztosítunk, hogy az autó egyensúlyához, az első/hátsó tengelyhez, a vezető szintjéhez, a környezeti és a pályaviszonyokhoz igazodva állítsák be a kiindulási nyomást.”

Izgalmas háttérinformációk a gumihasználattal kapcsolatban

Emmel elmagyarázta, hogy a gumiabroncs-használati követelmények nem különböznek más beszállítók által lefektetett egyéb paraméterektől.

„A gumiabroncsainkba rengeteg technológia, erőforrás és tervezés van beépítve” – mondta. „Úgy tervezték őket, hogy egy bizonyos használati szinten belül működjenek dőlésszögek és a guminyomás tekintetében. Ezek a dolgok közvetlenül összefüggnek a szimulációinkkal és a próbapadi tesztelési rendszereinkkel. Azt hiszem, fontos számunkra – a termék integritása szempontjából -, hogy a csapatok tiszteletben tartsák ezeket. Ez is olyan, mint minden más az autón. Vannak bizonyos határok. A motorgyártók előírhatnak fordulatszám-korlátokat, turbófeltöltési korlátokat, kenőanyagokat, amelyeket használni kell. A versenyzőknek mindig kell választaniuk. A mérnökök általában nem engedik az autó súlyát egy grammon belülre a specifikációhoz képest. Be kell építeniük a saját toleranciájukat az autó összes különböző határértékébe. Azt hiszem, ez a gumikkal sincs másképp. Ők tudják, hogy hol akarjuk, hogy azok működjenek. Az, hogy mennyire közel akarnak menni ehhez a határértékhez anélkül, hogy megszegnék a szabályokat, csak rajtuk múlik.”

Az IMSA elnöke is elégedett

Bár a paddockban „kényes téma”, az IMSA elnöke, John Doonan elmondta, hogy elégedett azzal, ahogy az IMSA és a Michelin technikai csapatai a szabályok idei szigorúbb betartatásával úgymond nevelte a versenyzőket.

„Egy megbeszélésen voltam [csütörtökön], és elmondtam a Michelin-csapatnak és a technikai csapatunknak, hogy mennyire büszke vagyok arra a folyamatra, amin keresztülmentünk” – mondta Doonan a Sportscar365-nek. „Ez egy kényes téma, de ahogy a Michelin mondta, évek óta gyártanak abroncsokat, és amíg megfelelően vannak felfújva, addig a világ legjobb abroncsai lesznek, mint ahogy azok is. Ha nem megfelelően vannak használva, akkor hirtelen nagy kihívás lesz a használatuk. Azt hiszem, világosan látszik a múlt vasárnap eredménye. Amit a verseny után kellett tennünk néhány csapattal, akiket a versenyen keresztül próbáltunk nevelni. Ők ott a figyelmeztetés után nem változtattak semmit.”

Persze érthető volt a szigor. „Ha megnézed a tavalyi versenyt, amikor az emberek nem követték az [ajánlásokat], hogy mi történhet… Egyikünk sem akarja ezt, és azt sem akarjuk, hogy az emberek versenyelőnyre tegyenek szert a guminyomással való babrálással.”

A hideg sem jelentett gondot a Michelin számára

Emmel elmondta, hogy a Michelin felkészült a szombat éjszakára és vasárnap reggelre előrejelzett fagypont közeli hőmérsékletre is. Az előrejelzések szerint 35 Fahrenheit (2 Celsius-fok) volt várható legalacsonyabb hőmérsékletként. Hasonló élménye volt a mezőnynek a Motul Petit Le Mans során. Akkor a bemelegítés során a hőmérséklet 39 Fahrenheit-fokig (4 Celsius-fok) süllyedt.

„Nem gondoljuk, hogy a gumikat illetően jelentős kihívások lennének” – mondta Emmel még a daytonai 24 órása tényleges megmérettetése előtt. „Természetesen a versenyzőknek lesz kihívás, mert a gumik bemelegítése nehéz lesz. A csapatok erre úgy fognak reagálni, hogy dupla etapokat fognak csinálni, és agresszívebben használják ezek során a gumikat, hogy megpróbálják gyorsabban felmelegíteni őket. El kell ismerni, hogy 1 vagy 2 Celsius-fokos hőmérsékleten, amivel [szombat este] szembesülhetünk, a versenyzőknek tényleg a legjobb formájukat kell hozniuk, hogy korán melegítsék a gumikat anélkül, hogy túllépnék a határokat. Még mindig arra számítok, hogy talán a buszmegállóig elegendő hővel kell rendelkezniük ahhoz, hogy egyre agresszívebbek legyenek, ahogy mennek a kivezető körükön.”

Hozzátette: „Azt hiszem, 2020-ban volt, itt Daytonában akár 5 Celsius-fokot is mértünk, és nem láttunk komolyabb problémákat. Ha megnézzük a gumikeverék tulajdonságait, nem várjuk, hogy ez a plusz 2-3 fok bármit is jelentősen megváltoztatna a gumik szempontjából.”

Emmel akkor úgy fogalmazott, hogy nem terveznek változtatásokat a gumihasználati követelményekben a fagyos hőmérséklet miatt.

„A nagyobb nyomás a gumiabroncsban segít abban, hogy gyorsabban több hő kerüljön a gumiabroncsba” – magyarázta. „Ahogy azt el lehet képzelni, egy kicsit nagyobb nyomás az abroncsban, kisebb az érintkezési felület. Ez több energiát juttat egy kisebb területre, ami valójában segít gyorsabban felmelegíteni az abroncsot.„