Az idén 106. alkalommal megrendezésre kerülő Indy 500 történelme telis-tele van érdekesebbnél érdekesebb sztorikkal. Mintegy felvezetésként a hétvégi versenyre, a világ egyik legikonikusabb pályájának első éveit vesszük górcső alá.
Miből lesz a cserebogár?
Az Indianapolis Motor Speedway megépítésének ötlete egy indianai vállalkozó, Carl G. Fisher fejéből pattant ki. A kerékpárok iránti szenvedélyét az autóiparra kivetítő Fisher az amerikai autóversenyzés Európához képest visszafogottabb rajtját követően döntött úgy, hogy megépíti a világ addigi leggyorsabb versenypályáját.
Ugyanis míg Európában mind az autóipar, mind az autóversenyzés rohamléptekben fejlődött, addig Amerika egy kissé nehézkesen kapott rá a járműipar legújabb vívmányának ízére. A fejlődést többek közt az úthálózat fejletlensége, és a kifejezetten versenycélokra épített pályák hiánya gátolta. Az Egyesült Államokban ugyanis úgy gondolták, hogy ha lovaknak megfelelnek a földes-salakos lóversenypályák, akkor a géplovak is elboldogulnak rajta.
A technológiában rejlő lehetőségek azonban messze túlszárnyalták a lovak teljesítőképességét, ennek megfelelően pedig a mellett, hogy a versenyzés borzalmas veszélyeket rejtett magában, a technikai fejlődés sem tudott olyan dinamikus lenni, mint az egyre jobb minőségű európai utakon.
A lóversenypályák persze kiindulóalapnak tökéletesek voltak, így Fisher fejében is egy azokhoz hasonló formájú, viszont jóval grandiózusabb építmény tervrajza bontakozott ki. Elsőként egy 3 és 5 mérföld közti hosszúságú, 30-45 méter széles monstrumról álmodozott, mely miután 1907-ben látogatást tett a London melletti Brooklands pályán, a döntött kanyarok koncepciójával is kiegészült.
Helyszínként a szülővárosától, Greensburgtől mindössze 60 mérföldre lévő Indianapolist szemelte ki. Több potenciális helyszínt is meglátogatott, mire letette a voksát a város határától nem messze lévő 133 hektáros Pressley Farm mellett.
Egyedül nem sikerült volna
Fishernek persze egy ilyen grandiózus projekthez üzlettársakra is szüksége volt. 1908-ban sikerült meggyőznie James A. Allisont, Arthur Newby-t és Frank W. Wheelert a projektben rejlő lehetőségekről, és három üzlettársa segítségével 72.000 dollárért – mai árfolyamon 2.262.000$ – megvásárolta a birtokot, a pálya építése pedig már a következő év márciusában elkezdődött.
Az eredetileg tervezett 3 mérföldes hosszról elég hamar le kellett mondania Fishernek, mivel ebben az esetben a lelátóknak, és az egyéb kiszolgálóépületeknek már nem jutott volna hely. A megoldás végül a hossz 2,5 mérföldesre redukálása lett, burkolatként pedig döngölt földet, kavicsot, zúzott mészkövet, köveket, valamint olajjal kevert kátrányt képzelt el.
Elképesztő ütemben haladt az építkezés
A pálya, melynek építésén összesen 500 munkás dolgozott ma már elképzelhetetlen módon, mindössze 5 hónap alatt felépült, az első versenyt pedig nem sokkal az elkészültét követően már meg is tartották.
A versenypályát elsőként azonban nem az autók, hanem a légballonok vették birtokba, az Indianapolis Motor Speedway nyitóeseménye ugyanis 1909. június 5-én egy légballon verseny volt. A 9 jármű küzdelmére a korabeli beszámolók szerint mintegy 40.000 néző volt kíváncsi, bár a távolsági versenyt szabad szemmel elég nehézkes volt követni. A győztes, Universal City névre keresztelt ballon ugyanis a pályától mintegy 615 km-re, Alabama államban landolt.
1909. augusztus 14-én már motorizált járművek is kigurultak a pályára, az autósok azonban még mindig türelemmel kellett várjanak a bevetésre. Az eseményt ugyanis az Amerikai Motorkerékpáros Szövetség (FAM) rendezte, ennek megfelelően pedig motorkerékpárok versenyeztek egymással. A tervek szerint egy kétnapos, 15 versenyes megmérettetést írtak ki, amelyet végül a pálya motorversenyzésre nem túl ideálisnak ítélt burkolata miatt 7 versenyre redukáltak.
A tragikus kezdet
Öt nappal a kétkerekűek után, 1909. augusztus 19-én végre az autósok is kigurulhattak Amerika leggyorsabbnak tartott pályájára. A 15 autós edzés során azonban újabb problémák merültek fel a burkolattal, a szervezők erőfeszítései ellenére pedig a 250 mérföldes nyitóversenyre sem sikerült megfelelő állapotba hozni a pályát.
Egy felcsapódó kavics már a verseny féltávja körül kis híján tragédiát okozott, mikor Louis Chevrolet a szemüvegének csapódó kavics miatt kis híján megvakult. A tragédia végül pár körrel később be is következett, miután Wilfred Bourque jobb hátsó felfüggesztése eltört, a versenyző pedig utazószerelőjével együtt a felboruló autóból kizuhanva életét vesztette.
A versenysorozat második napja gond nélkül lezajlott, a harmadik napon, a 300 mérföldes nagydöntőn azonban egy defekt miatt Charlie Merz autója a nézők közé vágódott, akik közül ketten, Merz utazószerelőjével, Claude Kellummal együtt életüket vesztették.
10 körrel később Bruce Keen egy kátyúba hajtva szintén balesetet szenvedett, mely után a szervezők jobbnak látták lefújni a versenyt. A trófeák helyett a legjobbak oklevelet kaptak, a tulajdonosok pedig szinte azonnal eldöntötték, hogy némiképp strapabíróbb burkolatra cserélik a pálya felületét.
Épül a téglagyár
A burkolat anyagául a tégla, valamint a beton jött szóba. Mai fejjel azt gondolhatnánk, hogy a döntés pofon egyszerű volt, akkoriban azonban az országban, sőt világszerte is mindössze néhány kilométernyi burkolt út létezett, így nem igazán voltak tapasztalatok arról, hogy melyik felület működne jobban tapadási szempontból.
Fisherék végül a tégla mellett tették le a voksukat, ennek megfelelően pedig, alig 1 hónappal a versenyt követően elkezdődött a pálya téglaburkolatának kialakítása. Ehhez összesen 3,2 milló, egyenként 4,5 kilót nyomó téglát használtak fel, melyet egy 5 centis homokrétegre ültettek.
Ezzel egyidőben a célegyenesben egy 84 centi magas betonfalat is felhúztak annak érdekében, hogy a nézők a lehető legnagyobb mértékben védve legyenek az esetlegesen balesetet szenvedő autóktól.
Az utolsó, aranyból készült téglát egy különleges ceremónia keretén belül helyezték el a helyiek által akkor már nemes egyszerűséggel csak Téglagyárnak hívott pályába, az év decemberében pedig a motorosok immár élesben is kipróbálhatták az új felületet.
A pálya jól vizsgázott, nemcsak a biztonság, de a sebesség terén is. A kétkerekűek ugyanis már az első tesztek során átlépték az akkor elképzelhetetlennek tartott 180 km/h-s sebességet.
Nem aprózták el a dolgot
1910-ben mindössze 3 hétvége alatt összesen 66 versenyt rendeztek a pályán. Az Emlékezés Napja, a Függetlenség Napja és a Munka Ünnepének hétvégéje során 100 és 200 mérföld közti távokat futottak a résztvevők, nem csekély nézői érdeklődés mellett.
A három ünnepi hétvége mellett egy negyedik, nem kevésbé ünnepi eseményre is sor került. A pályán rendezték ugyanis a Nemzeti Repüléstechnikai Találkozót, melynek vendégei a levegő meghódítói, Wilbur és Orville Wright voltak. Az esemény során Walter Brookins egy repülési világrekordot is felállított, mely során 1,5 km magasba vitte fel repülőgépét. A pálya nevét azonban egy 1 évvel későbbi esemény miatt ismerik világszerte.
Az Indianapolis 500 megelőzte a korát
1911. május 30.-án kezdetét vette Amerika addigi legnagyszabásúbb versenye, az Indy 500. Ilyen hosszú versenytávval korábban még soha nem próbálkoztak, a versenyzők és az autók pedig ennek megfelelően életük legnagyobb kihívása elé néztek.
Az 1910-es 66 versenyes őrületet követően a 4 tulajdonos mindenképp egyetlen, nagyszabású versenyre akart koncentrálni, a megvalósítás módja azonban sokáig nem volt egyértelmű. Az 500 mérföld helyet ugyanis korábban felmerült egy 24 órás verseny megrendezése is, mely a történelem első egynaposa lehetett volna.
E mellett egy szintén legendássá vált szám, az 1000 (természetesen a mérföldet kifejezett hosszt jelölve) is előkerült táv gyanánt, melynek győztese 25.000 dollárt tehetett volna zsebre. Az autógyártók is ezt a megoldást favorizálták, a versenyzői és nézői igényeket szem előtt tartva azonban felére rövidítették a távot.
Az 500 mérföld is óriási kihívás elé állította azonban a résztvevőket, ennek megfelelően pedig a végső győztest sem jutalmazták szűkmarkúan. A versenyzők közt ugyanis mintegy 30.000 dollár került kiosztásra, melyből a győztes 12.000 dollárt vihetett haza.
A dátum választás tekintetében is a legnagyobb bevétellel kecsegtető opció volt a nyerő, az előző évi tapasztalatok alapján ugyanis a háborús hősök emléknapja, a Memorial Day hétvégéjére szervezték a versenyt.
Az egész májuson átívelő őrület
Már a versenyt megelőző program is kivételesre sikeredett. A május 1-én záruló nevezési ablak után ugyanis egész hónapban zajlottak az edzések, melyek után a 48 nevező közül 46 vághatott neki a versenynek.
Az amerikaiakon kívül az olasz Ralph DePalma, a norvég Gil Andersen, a svájci Arthur Chevrolet, valamint a francia Charles Basle személyében 4 külföldi nevező is feltűnt a sorban.
A rajtsorrend meghatározása is elég különös módon történt, ugyanis nem a sebesség, hanem a nevezés leadásának az ideje döntött, így a papírját leggyorsabban leadó Lewis Strang kezdhette az első helyről a történelem első 500 mérföldes futamát.
Történelmi újítások
A nagy létszámú mezőny miatt a szervezők úgy döntöttek, hogy nem engedik egyből el az igencsak népes mezőnyt. E helyett Carl Fisher egy utcai Stoddard-Daytonnal mintegy felvezetésként megtett néhány kört a mezőny elején, majd amikor már mindenki bemelegedett, a pitbe kiállva elengedte a maga mögött tornyosuló autókat, akik immár versenytempóban körözhettek.
Fisher ezzel megteremtette a Pace Car, azaz a Felvezető Autó intézményét, mely innentől kezdve az amerikai versenyek kihagyhatatlan kellékét képezik.
Más kérdés persze, hogy a kívánt célt nem sikerült 100%-osan elérni, a verseny 12. körében ugyanis Sam Dickson autójának egyik első kereke leesett a helyéről, a versenyző, valamint utazószerelője, Arthur Greiner kizuhant az irányíthatatlanná váló járműből. Utóbbi egy törött karral megúszta az esetet, Dickson azonban mintegy 6 méternyi repülést követően a kerítésbe csapódott, életét vesztve ezzel.
Voltak ennél persze jobban sikerült innovációk is, melyek később nagy mértékben hozzájárultak a győztes autó sikeréhez. A #32-es rajtszámú Ray Harroun Marmon Wasp-jában ugyanis mindössze a versenyző foglalt helyet, az utazószerelő helyett pedig egy korszakalkotó újítás, a visszapillantó tükör segítette a kor egyik legkiválóbb versenyzőjét a mögöttes tájékozódásban.
Az ezzel megspórolt súly, valamint a taktika, miszerint a gumispórolás érdekében 75 mérföldes sebességgel teljesítik a versenytávot a győzelmet eredményezte. Harroun mellett azonban egy másik úriember, nevezetesen Cyrus Patschke is vezette az autót, a korabeli versenyeken ugyanis az úgynevezett „mentesítő versenyzők” használta is ugyan olyan szerves részét képezték a versenyeknek, mint az utazószerelők.
Volt azonban, aki egymaga teljesítette a távot, mint például a második helyen végző Ralph Mulford. Ennek megfelelően bár a győzelem nem jött össze neki, nála több kör 500 mérföld alatt senki nem teljesített abban az évben. A New York-i versenyző próbálkozott még néhány alkalommal a versenyen, a tényleges győzelem azonban egyszer sem jött össze neki.
És ahogy mondani szokták, a többi már történelem…
Harroun azonban a verseny végeztével végleg szögre akasztotta a bőrsapkát. A kezdeti évek egyik legkiválóbb alakja azon kevesek közé tartozik, aki a csúcson, és legfőbbképp önszántából tudta befejezni pályafutását.
Talán Fisherék sem gondoltak arra, hogy milyen óriási, és időtálló dolgot hoznak létre. Az Indy 500, két világháborút és megannyi megpróbáltatást túlélve 2016-ban a világ első olyan autóverseny eseménye lett, mely megélte a 100. futamát, és azóta is a világ legrangosabb autóversenyeként tartják számon.